Opis

Co teraz można powiedzieć o tych 3 przewodach od alternatora do regulatora napięcia. To nie może być prostsze. To i tak rozczarowujące.

We wczesnych latach Traction, zmiany w układzie kierowniczym, wydechowym, siłowniku hamulcowym, układzie zawieszenia itp. były wprowadzane w ogromnym tempie. Krótko mówiąc, Traction był daleki od pełnego rozwoju i niewystarczająco przetestowany na rynku.

Nawet schemat elektryczny nie uniknął zmian. W latach 1934-1939 pojawiło się siedem różnych schematów. Od 1945 do 1957 roku są tylko dwa. Przed i po 1952 r.

We wczesnych latach nie było oddzielnej wiązki przewodów alternatora. Przewody, dwa do alternatora i jeden ze styku rozrusznika, biegły przez całą drogę w lewo, krzyżując się po prawej stronie przy chłodnicy, a następnie z powrotem do alternatora i rozrusznika. Pod względem elektrycznym był to zły wybór. Przewody, przewodzące duże jak na tamte czasy prądy rzędu 20 A, były niepotrzebnie długie, a przez to powodowały niepotrzebne straty wewnętrzne wynikające z rezystancji. Do 1939 r. montowano tzw. alternator trójszczotkowy. “Skrzynka” tego typu alternatora jest często mylona z regulatorem napięcia, ale tak właśnie jest. Zawiera ona jedynie przekaźnik przerywający połączenie między akumulatorem a alternatorem, dzięki czemu akumulator nie napędza alternatora jak silnik elektryczny.

Od 1945 roku alternator, jaki znamy do dziś, był wyposażony w prawdziwy regulator napięcia z trzema funkcjami. Citroën ma trzy marki alternatorów: Ducellier, Paris Rhône i od samego Citroën. Po raz pierwszy na grodzi poniżej regulatora napięcia znajduje się oddzielny wysięgnik alternatora z 2-pinowym blokiem zacisków. Ten wysięgnik zawiera również przewód, który dostarcza napięcie akumulatora ze styku rozrusznika do miernika Ampere'a. Przy wszystkich zmianach wprowadzonych w 1952 roku, nic nie zmieniło się w wiązce przewodów alternatora. Wreszcie, w kwietniu 1954 roku wprowadzono uproszczenie. Znika 2-pinowy blok. Wiązka przewodów alternatora składa się tylko z trzech przewodów: pola, masy i DYN i łączy alternator bezpośrednio z regulatorem napięcia. Przewód w wiązce na desce rozdzielczej od amperomierza do bloku 2-pinowego zostaje przedłużony i podłączony bezpośrednio do styku rozrusznika. Na chwilę obecną, wersja Wiązka alternatora bez bloku 2-pinowego.

Wymiary między 11BL i 11BN są tak minimalne, że można użyć tej samej wiązki przewodów. Jednak SKS dostarcza wiązkę przewodów nieco dłuższą niż oryginalna. Wiele modeli Traction jest obecnie wyposażonych w inny regulator napięcia i czasami jedno lub więcej połączeń znajduje się na górze regulatora. Po drugiej stronie alternatora znajduje się również nieco większa długość, dzięki czemu może on swobodnie wisieć w powietrzu jak najdalej od obudowy alternatora, kolektora, chłodnicy i kolanka wydechowego.

The Wiązka przewodów alternatora dla 15-Six jest znacznie dłuższy, ponieważ blok silnika jest dłuższy, ale alternator również znajduje się w innym miejscu.

Na koniec kilka słów o zużyciu i żywotności przewodów. Wiązki przewodów zużywają się z powodu wewnętrznego nagrzewania spowodowanego przepływającym przez nie prądem. Jest to nieuniknione. Ale zużywają się one również z powodu czynników zewnętrznych. Temperatura, na którą narażony jest przewód, powoduje wysychanie izolacji i ostatecznie jej kruszenie. Temu ostatniemu można zapobiec. Często wiązka przewodów alternatora znajduje się na trzech połączeniach na obudowie alternatora, co może się dość mocno nagrzewać, zarówno od wewnątrz z powodu pracy alternatora, jak i od ciepła wydzielanego przez kolektor, rurę wydechową i chłodnicę. Zabezpiecz wysięgnik alternatora opaskami kablowymi, aby nie stykał się z tymi źródłami ciepła i pozostawał jak najdalej od nich. W ten sposób znacznie wydłużysz żywotność wiązki przewodów.

100% oryginalny lub z bezpiecznikami

SKS dostarcza wszystkie wysięgniki alternatora dla Traction Avant w dwóch opcjach: 100% równy oryginalnemu lub wersja z bezpiecznikami. Dla dodatkowego bezpieczeństwa zalecamy wybór wersji z bezpiecznikami.

Byłby to bezpiecznik główny. Gdy silnik nie pracuje lub pracuje na biegu jałowym, alternator prądu stałego dostarcza zbyt niskie napięcie. Regulator napięcia odłącza wtedy alternator od akumulatora. W tej sytuacji akumulator jest dostawcą energii. Główny bezpiecznik jest umieszczony w przewodzie od wyłącznika zapłonu do rozrusznika. W wiązce przewodów alternatora po 1954 roku (bez bloku) bezpiecznik ten znajduje się w drzewie deski rozdzielczej.

Przy wystarczających obrotach alternator zaczyna dostarczać prąd i przejmuje kontrolę. Dlatego też główny bezpiecznik jest również umieszczony w przewodzie DYN do regulatora. W przypadku zwarcia między Plus 6 V a masą, jeden lub oba bezpieczniki topią się. Trakcja zatrzymuje się wtedy całkowicie, ponieważ nie ma już iskry. Lepsze to niż spalona wiązka przewodów lub coś gorszego.

Alternator prądu stałego dostarcza maksymalnie około 20 A. Wartość włożonego bezpiecznika wynosi 30 A.

W przypadku alternatora lepiej jest zwiększyć wartość do 40A. Alternator zapewnia większą moc, a po długim restarcie alternator natychmiast rozpocznie ładowanie akumulatora większym prądem.

Typ regulatora napięcia

Cztery przewody od 2-pinowego bloku do regulatora napięcia są celowo bardzo długie. Zostało to zrobione, ponieważ prawie nikt nie jeździ już z oryginalnym regulatorem dostarczanym fabrycznie. Doświadczenie pokazało, że połączenia
Regulatory zamienne są montowane w kilku miejscach: od spodu, z boku, od góry. Wszystkie 4 przewody są nieco dłuższe, więc zawsze można je podłączyć również od góry. Pozostałe przewody do podłączeń od spodu są wtedy co prawda zbyt
ale można je następnie starannie związać za pomocą loków pod kontrolerem. SKS podjął świadomą decyzję, aby to zrobić, ponieważ chcemy zapewnić klientowi plug-and-play, a przedłużanie przewodu, zaciskanie oczek i izolowanie go rurką termokurczliwą nie jest w tym przypadku opcją.