תיאור

מה כבר יש לספר על שלושת החוטים האלה, מהדינמו אל ווסת המתח? זה לא יכול להיות יותר פשוט מזה. זה קצת מאכזב.

בשנים הראשונות של ה-Traction בוצעו שינויים בקצב מסחרר במערכת ההיגוי, במערכת הפליטה, בבלם הגלגלים, במערכת המתלים ועוד. בקיצור, ה-Traction היה רחוק מלהיות מפותח עד תום ולא נבדק מספיק כדי להשיק אותו לשוק.

גם תרשים החשמל לא נותר חף משינויים. בין השנים 1934 ל-1939 היו שבעה תרשימים שונים. בין השנים 1945 ל-1957 היו רק שניים: אחד מלפני 1952 ואחד אחריה.

בשנים הראשונות לא היה מערך כבלים נפרד לדנמו. הכבלים – שניים לדנמו ואחד ממגע המתנע – עברו מסביב לשמאל, חצו את הרדיאטור לצד ימין, ואז חזרו שוב לדנמו ולמתנע. מבחינה חשמלית זו הייתה בחירה גרועה. החוטים, שעברו זרמים גדולים יחסית לתקופה של 20 אמפר, היו ארוכים מדי ולכן נגרמו הפסדים פנימיים מיותרים עקב ההתנגדות. עד 1939 הותקן מה שמכונה “אלטרנטור תלת-מברשתי”. ה"תיבה" באלטרנטור מסוג זה נתפסת לעתים קרובות בטעות כווסת מתח, אך זה לא המצב. היא מכילה רק ממסר לניתוק החיבור בין הסוללה לאלטרנטור, כך שהסוללה לא תניע את האלטרנטור כמנוע חשמלי.

החל משנת 1945, הדינמו כפי שאנו מכירים אותו כיום הותקן עם ווסת מתח אמיתי בעל שלוש פונקציות. ל-Citroën יש שלושה מותגי דינמו: Ducellier, Paris Rhône ו-Citroën עצמה. זו הפעם הראשונה שישנו עץ דינמו עם בלוק חיבור בעל 2 פינים על לוח המגן מתחת לווסת המתח. בענף זה נמצא גם החוט המספק מתח לסמטר הזרם מהמתג ההתנעה. למרות כל השינויים שבוצעו ב-1952, לא חל שינוי בענף הכבלים של האלטרנטור. לבסוף, באפריל 1954 בוצע פישוט נוסף. הבלוק בעל 2 פינים נעלם. מערך הכבלים של הדינמו מורכב משלושה חוטים בלבד: שדה, הארקה ו-DYN, ומחבר את הדינמו ישירות לווסת המתח. החוט בלוח המחוונים המוביל מהמד זרם לבלוק בעל 2 הפינים הוארך וחיבורו ישירות למגע ההתנעה. מעתה, מערך הכבלים של הדינמו הוא ללא הבלוק בעל 2 הפינים.

ההבדל באורך צמת הכבלים של דגם 11BL לעומת דגם 11BN הוא זניח כל כך, עד שניתן להשתמש באותה צמת כבלים לשניהם. עם זאת, צמת הכבלים של SKS ארוכה מעט יותר מהמקורית. כיום, מכוניות Traction רבות מצוידות במתקן ויסות מתח שונה, ולעיתים יש חיבור אחד או יותר בחלקו העליון של המתקן. בצד השני של האלטרנטור יש גם אורך נוסף, כך שהוא יכול לתלות באוויר באופן חופשי, הרחק ככל האפשר ממארז האלטרנטור, הסעפת, הרדיאטור וצינור הפליטה.

ה- מערכת הכבלים של האלטרנטור ל-15-Six הוא אמנם ארוך בהרבה מכיוון שמנוע הרכב ארוך יותר, אך גם האלטרנטור ממוקם במקום אחר.

לסיום, עוד כמה מילים על בלאי ואורך החיים של הכבלים. מערכי הכבלים נשחקים עקב התחממות פנימית הנגרמת מהזרם העובר דרכם. זהו תהליך בלתי נמנע. אך הם נשחקים גם כתוצאה מגורמים חיצוניים. הטמפרטורה שאליה נחשף החוט גורמת לבידוד להתייבש ובסופו של דבר להתפורר. ניתן למנוע את התופעה האחרונה. לעתים קרובות, צמת החוטים של האלטרנטור ממוקמת ליד שלושת החיבורים על גוף האלטרנטור, ואזור זה עלול להתחמם מאוד, הן מבפנים עקב פעולת האלטרנטור, והן עקב פליטת החום מהמפלג, צינור הפליטה והרדיאטור. הדקו את צרור הכבלים של הדינמו בעזרת אזיקונים כך שלא יבוא במגע עם מקורות חום אלה ויישאר רחוק מהם ככל האפשר. כך תוכלו להאריך משמעותית את אורך החיים של צרור הכבלים.

נוספו נתיכים

SKS מספקת את כל מוטות הדינמו לדגם Traction בשתי גרסאות: 100%, זהה למקור, או גרסה עם נתיכים.

מדובר כאן בנתיך ראשי. כאשר המנוע אינו פועל, או פועל בסרק, אלטרנטור זרם ישר מספק מתח נמוך מדי. במקרה כזה, ווסת המתח מנתק את החיבור בין האלטרנטור לסוללה. במצב זה, הסוללה היא ספקית החשמל. הנתיך הראשי מותקן בחוט מתג ההצתה שבמנוע ההתנעה. במערכת הכבלים של הגנרטור משנת 1954 ואילך (ללא בלוק), נתיך זה מותקן במערכת הכבלים של לוח המחוונים.

כאשר מספר הסיבובים מספיק, הדינמו מתחיל לספק זרם ומשתלט על אספקת החשמל. לכן מותקן גם נתיך ראשי בכבל DYN המוביל אל הבקר. במקרה של קצר בין פלוס 6 וולט להארקה, אחד הנתיכים או שניהם יישרפו. ה-Traction ייעצר לחלוטין, מכיוון שלא תהיה עוד ניצוץ. עדיף כך מאשר מערכת כבלים שרופה או גרוע מכך.

גנרטור הזרם הישר מספק זרם מרבי של כ-20 אמפר. ערך הנתיך המותקן הוא 30 אמפר.

במקרה של אלטרנטור זרם חילופין, עדיף להגדיל את הערך ל-40 אמפר. אלטרנטור זרם חילופין מספק יותר הספק, ולאחר מספר רב של ניסיונות התנעה, האלטרנטור יתחיל מיד לטעון את המצבר בזרם גבוה יותר.