Hoe werkt elektrische stroom in een auto?
Is de basis van stroom in een auto of motor je al helemaal duidelijk? Scrol dan gewoon door naar het kopje ‘Spanningsverlies in het elektrisch circuit van je auto’.
Om duidelijk te maken wat overgangsweerstand in een elektrisch circuit is zal ik eerst in het kort de basis van elektrische stroom in de auto uitleggen. Laten we als voorbeeld even de koplamp nemen. In de koplampunit zit een lamp. Op de PLUS aansluiting van de lamp zetten we een draad die met wat omwegen, zoals via je zekeringskast en de lichtschakelaar, aankomt bij de PLUS pool van de spanningsbron. In ons geval is die spanningsbron de accu of bij draaiende motor de dynamo.
Op de MIN aansluiting van de lamp zetten we een draad die uiteindelijk aankomt bij de MIN pool van je accu. In het geval van een voertuig zoals een auto, motor-, bromfiets of tractor, wordt het metaal van de carrosserie en de motor gebruikt voor de retour stroom naar de MIN pool van de accu. Dit is een slimme oplossing omdat er zo veel minder koperdraad nodig is voor de geleiding van de stroom. Dat zal ik hieronder toelichten.
De carrosserie van de auto als geleider van elektrische stroom (massa)
Uiteindelijk gaat alle stroom na een verbruiker, ook wel belasting genoemd, terug naar de MIN pool van de accu. Dus waarom niet één ader maken die alle stroom gezamenlijk terugbrengt. Dat hebben ze in feite ook gedaan en daar wordt simpelweg de carrosserie voor gebruikt.
Dit is een massief stuk metaal die de stroom natuurlijk ideaal geleidt en waar geen kabel tegenop kan. Dat scheelt een hoop koperdraad, en dus kosten, omdat je nu niet meer vanaf elke elektrische component helemaal met een draad terug moet naar de accu. Je kunt simpelweg een kort draadje trekken vanaf de MIN kant van de verbruiker naar de carrosserie. Dicht bij de accu trek je dan een dikke kabel van de carrosserie naar de MIN pool.
Zo’n aansluiting op de carrosserie noemen we een massa-aansluiting. Het korte stukje van de carrosserie naar de MIN pool op de accu is een hoofdader en is daarom voorzien van een extra dikke kabel. Hier komen immers alle stromen samen.
In de foto zie je een voorbeeld van hoe de accu MIN pool met een dikke 25 mm² hoofdstroomkabel aan de carrosserie van de auto is gelegd. In dit geval met een geel / groene kabel, hier worden ook wel andere kleuren voor gebruikt zoals grijs of bruin.
Elektrische componenten zonder MIN draad
In echt oude klassiekers werden er helemaal geen massadraden getrokken. Zelfs geen korte stukjes draad van de MIN aansluiting van een component zoals een lampje, naar een massapunt op de carrosserie. Daar maakten alle elektrische componenten met hun metalen behuizing (de MIN) direct contact met de carrosserie. Tegenwoordig worden meestal wel overal massa draadjes gebruikt. Soms moest de stroom namelijk eerst door allemaal overgangen van scharnieren en metalen plaatjes en boutjes, voordat de massieve carrosserie werd bereikt. In de praktijk gaf dat naar verloop van tijd vaak knipperende of geheel falende verlichting.
In moderne auto’s en youngtimers hebben we nog steeds wel een aantal componenten zonder een massa / min draad. Je ziet dit vooral veel met componenten op de motor. Denk bijvoorbeeld aan sensoren zoals de koelvloeistoftemperatuursensor of de oliedruksensor. Hier wordt maar 1 draadje op aangesloten. Dat is de plus draad. De stroom gaat door de sensor heen en gaat via de behuizing van de sensor door het motorblok terug naar de MIN pool van de accu.
Accukabels / hoofdstroomkabels
De carrosserie is natuurlijk groot genoeg om zware stromen aan te kunnen. Maar zoals je hier boven al las, is de verbinding van de carrosserie en het motorblok met de MIN pool van de accu nog wel voldaan met een dikke kabel. In deze kabels komen alle stromen samen en daarom noemen we het een hoofdstroomkabel. We noemen dit in de praktijk meestal accukabels omdat ze direct verbonden zijn met de accu. Ze worden ook wel laskabels genoemd.
Zo gaat het ook in de natuur. Een hoofdrivier waar alle kleine riviertjes op uit komen is breed. Die kan je niet ineens heel smal maken. Je krijgt dan veel te veel wrijving en de boel gaat overlopen. Een dunne draad als hoofdader zou teveel weerstand geven waardoor hij veel spanningsverlies geeft en opwarmt en slijt. Een veel te dunne draad zou zelfs direct wegsmelten.
Extra dikke accukabels zie je ook terug in het plus circuit tussen de dynamo, de startmotor en de accu PLUS pool. Hier gaan ook zeer grote stromen doorheen en dit kan dus niet volstaan met een dunne draad.
Het liefst gebruik je minimaal 20 mm², maar dat hangt ook helemaal af van de toepassing. Het kan ook noodzakelijk zijn veel dikkere kabels te gebruiken.
Hieronder zie je voorbeelden van enkele 25 mm² en 35 mm² accukabels die wij op maat maken.
Upgraden van je oude versleten accukabels
Vaak zien we dat voornamelijk in wat oudere auto’s erg dunne accukabels werden gebruikt. Zoals 10 mm² of zelfs maar 6 mm². Je krijgt dan laadproblemen bij de huidige accu’s.
Tegenwoordig is het advies hier dikke kabels voor te gebruiken van 16 mm² of 25 mm². In sommige situaties, zoals bij klassieke voertuigen die een 6 Volt accu hebben, zijn vanwege de grotere stromen nog dikkere kabels vereist zoals 35 mm². In de audioscene waar ze speakers en subwoofers aansturen die zeer grote stromen trekken worden nog dikkere kabels gebruikt.
Dikkere accukabels zijn een zeer goede aanwinst in je (klassieke) auto. Dit is namelijk de basis van je elektrisch circuit. Als je hier al spanningsverlies hebt door slechte, dunne of versleten kabels dan is al het andere werk simpelweg dweilen met de kraan open. Zie het als een huis dat je helemaal gaat opknappen maar de fundering is rot. Dat schiet natuurlijk niet op.
Door versleten accukabels kun je allerlei vervelende elektrische storingen krijgen in je auto. Denk aan lampen die op halve kracht branden, een claxon die geen of weinig geluid maakt, langzaam draaiende ruitenwissers, ventilators die op halve kracht draaien, de accu die niet meer genoeg bijlaadt waardoor je stil komt te staan wanneer je je verlichting of kachelventilator aan hebt, problemen met de brandstofvoorziening of ontsteking etc.
Omdat veel mensen nu eenmaal weinig kennis hebben van elektriciteit worden vaak allerlei onnodige noodoplossingen bedacht zoals het overbodig trekken van allerlei extra (massa)kabels. Heel zonde, want buiten dat het onveilige situaties oplevert, zijn de verbindingen veelal ook niet betrouwbaar en wordt er onnodig veel kabel getrokken op plekken waar de basis van het probleem helemaal niet zit. Daarnaast zien al die overbodige draden er natuurlijk ook niet netjes uit. Wel eens in Thailand geweest? Daar doen ze dat ook, een storing is standaard een extra draad trekken ipv het probleem op te lossen.
Goed, dikke accukabels zijn dus belangrijk in het elektrisch circuit van je auto. Nu is het overdrijven ervan ook niet nodig. Als 25mm² ruim volstaat is er geen reden om bijvoorbeeld 50mm² te monteren. Dit zorgt alleen maar voor meer gewicht, hoge kosten en de winst die je ermee behaalt is verwaarloosbaar.
“Wij maken voor alle voertuigen compleet nieuwe extra dikke accukabelsets als vervanging van de bestaande accukabels”
Wij kunnen in principe voor alle voertuigen de accukabels vervangen voor een mooie nieuwe set van bijvoorbeeld 25 mm² dikke accukabels. In 6 Volt installaties gebruiken we 35 mm² gezien daar grotere stromen lopen. Deze kabels zijn extra goed afgewerkt en geïsoleerd wat ze een mooie strakke look geven en waardoor ze weer zeer lang zonder problemen mee gaan. In de autobranche is zo’n accukabel upgrade ook wel bekend als The BIG 3 of BIG 4 upgrade. Voor mijn eigen auto, de Peugeot 205, zijn het zelfs 5 accukabels en daarom noemen we het voor de Peugeot 205 de BIG 5 accukabelset upgrade.
Spanningsverlies in het elektrisch circuit van je auto
Nu je de basis wat beter begrijpt zal ik verder ingaan op spanningsverlies en welke oorzaken dit heeft en wat je er tegen kan doen.
In de meest ideale situatie ondervinden we onderweg naar een verbruiker in het elektrisch circuit en weer terug naar de spanningsbron geen enkele weerstand. In dat geval kan de stroom vrij rondstromen en heb je geen last van spanningsverlies. Je hebt dan het hoogst mogelijke rendement. Dat betekent dat wanneer je spanningsbron 12.6 Volt afgeeft terwijl de lamp aanstaat, we deze 12.6 Volt ook meten bij het lampje.
Wat is er nu aan de hand wanneer we wel last hebben van spanningsverlies in ons elektrisch circuit?
Weerstand uitgelegd aan de hand van een voorbeeld
Wanneer we spanningsverlies ondervinden zit er onderweg in het elektrisch circuit ergens weerstand. Laat ik dit om het duidelijker te maken aan de hand van een voorbeeld nog even toelichten.
Denk bijvoorbeeld aan een riviertje met stromend water. Ergens in de rivier staat een schoepenrad. Het schoepenrad kunnen we vergelijken met bijvoorbeeld een lamp in de auto. Er stroomt water door de rivier en dit laat het rad ronddraaien. In het voorbeeld van de lamp in de auto zal de lamp oplichten door de stroom van elektrische energie.
Wanneer we nu een grote steen in het beekje plaatsen is dit een weerstand. Het belemmerd de optimale doorvoer van het stromende water. Hoe groter we de steen maken of hoe meer stenen we toevoegen (meer weerstand) hoe minder stromend water er kan lopen en hoe minder druk / spanning erover blijft om het rad te laten draaien. In de auto gaat daardoor de lamp minder fel branden en in het beekje gaat het schoepenrad minder snel draaien. Deze stenen die weerstand geven in het beekje kun je vergelijken met overgangsweerstand door bijvoorbeeld corrosie in het elektrisch circuit van je auto.
Welke vormen van weerstand kennen we in (klassieke) auto’s en andere voertuigen?
Weerstanden in een elektrisch circuit zijn er in verschillende vormen. Hieronder licht ik de belangrijkste toe die je kunt tegenkomen in je (klassieke) auto of ander voertuig. We kennen overgangsweerstand, maar ook de draaddikte en draadlengte zijn factoren die meespelen in de weerstand van het elektrisch circuit.
Overgangsweerstand door corrosie
De meest voorkomende weerstand in voertuigen komt door corrosie. Corrosie is eigenlijk een algemene term die bij alle metalen voorkomt wanneer deze worden blootgesteld aan zuurstof en vocht. Er vindt dan een chemisch proces plaats dat we oxidatie noemen. Bij ijzer metalen ken je dit wel in de vorm van roest. Het ijzer wordt op den duur aangetast en letterlijk opgevreten door het oxidatie proces.
In het elektrisch circuit van je auto zorgt deze oxidatie voor overgangsweerstand. De corrosie ontstaat namelijk op de blootliggende metaaldelen die de stroom van het ene naar het andere metaal moeten doorvoeren. In het elektrisch circuit van je oudere auto of motorfiets vind je corrosie dan ook veelal op de massapunten op de carrosserie en de kabelschoentje in stekkers. Je herkent het aan de groene kleur.
Het grote nadeel van corrosie is dat het zeer grote overgangsweerstand kan geven. Dit betekent dus dat de stroom niet meer goed wordt doorgegeven tussen de contacten van de kabelschoenen of de carrosserie. De spanning gaat als het ware over de corrosie vallen. In het voorbeeld van het beekje gaat de druk van het water over de steen vallen. In erge gevallen kan dit zo heftig zijn dat je lampen of andere elektrische componenten zoals sensoren of bv. je startmotor, slecht of helemaal niet, meer werken. Net zoals dat het schoepenrad niet meer zal draaien als de stroom te erg beperkt wordt door de weerstand van de stenen. Alle druk valt dan weg over de stenen en komt niet meer aan bij de verbruiker / belasting.
Wat kunnen we doen tegen corrosie?
Haal je een stekkertje los en ziet het er van binnen helemaal groen en vies uit? Maak dit dan schoon met een (tanden)borsteltje of doekje en wat contactspray. Je kunt ook goed remmenreiniger gebruiken om het plastic stekkertje mooi schoon te spuiten. Om de kabelschoentjes weer mooi glimmend te krijgen kun je contactspray en een borsteltje gebruiken of als het heel erg is een dremeltje. Contactspray werkt goed om het metaal schoon te poetsen en werkt tevens ook preventief tegen de vorming van corrosie. Het uitgangspunt is om weer mooi schoon blank metaal te zien.
Vervangen van kabelschoentjes en oogjes
In het geval dat de kabelschoenen te erg zijn aangetast kun je deze het beste vervangen voor nieuw. Hier heb je wel het juiste gereedschap voor nodig zoals de juiste krimptang / kabelschoentang en striptang.
Een kabelschoenoogje kun je ook even oppoetsen met een dremeltje en wat contactspray. Beter is het om gewoon een nieuw oogje te plaatsen. Zet nooit amateuristisch stekkertjes en oogjes vast met bijvoorbeeld een bankschroef of waterpomptang. Dit ziet er niet alleen slecht uit, het geeft ook zeker geen veilige en langdurig betrouwbare verbinding.
Wanneer je een draad hebt met een oogje die aan de carrosserie komt. Vergeet dan ook niet de kant waar het oogje aan vast komt schoon te maken. Dit kan bijvoorbeeld de carrosserie zijn. Maak daarbij dan ook eventuele ringetjes, boutjes en moertjes schoon die in direct contact staan met het metalen oogje. Gebruik liever gewoon nieuwe boutjes en moertjes indien mogelijk. Het liefst RVS omdat deze niet roesten.
In elke situatie geldt dat je altijd een connectie van blank glimmend metaal op blank glimmend metaal wilt hebben. Alle viezigheid, vettigheid, roest, corrosie etc. is weerstand en zorgt voor spanningsverlies.
Krimpkous voordelen
Bij het vervangen van kabelschoentjes en oogjes is het aan te raden krimpkous over de verbinding tussen koperdraad en kabelschoen te doen. Dit heeft 3 grote voordelen.
- Ten eerste voorkom je er voor een groot deel corrosie mee.
- In een oudere auto zie je vaak kabelschoentjes die door slijtage nog maar met 1 koperdraadje vastzitten. Krimpkous geeft extra stevigheid waardoor je dit probleem niet meer zult hebben.
- Als laatste helpt het goed kortsluiting te voorkomen.
Vaseline
Als laatste, maar zeker niet de minste tip, kunnen we je aanraden om op de massa-aansluitpunten op de carrosserie en de kabelschoentjes in stekkers wat vaseline te smeren. Vooral in de vochtige delen zoals onder de motorkap. Zo kan er geen lucht en vocht bij het metaal komen waardoor corrosie geen kans krijgt.
Weerstand door te dunne draden
Bij het aansluiten van elektra in je auto is het belangrijk om rekening te houden met de draaddikte. Vanuit de fabriek wordt meestal gekozen voor draden die eigenlijk maar net voldoen. Dit heeft te maken met economische redenen. Er lopen zoveel draden door een auto dat dit de productie kosten enorm doet oplopen. Er kan zomaar honderden meters of zelfs kilometers aan draad in je auto zitten, en koperdraad is duur. Daarom zoeken de producenten naar een optimale balans waarbij de kosten zo laag mogelijk worden gehouden en er net niet teveel spanningsverlies over de draden is. 10% spanningsverlies is geoorloofd. Zo werkt alles wel als het nieuw is maar het heeft ook wel wat nadelen, zeker na een langere periode.
De nadelen van dunne draadjes
Die dunne draadjes hebben moeite met de grote stromen, hierdoor geven ze niet alleen weerstand en dus spanningsverlies, maar ze staan al die jaren ook op te warmen waardoor ze slijten en verkleuren. Hierdoor veranderd de soortelijke weerstand van het koper wat resulteerd in nog meer spanningsverlies.
Waarom doen ze dit? Simpel, zoals ik al eerder aangaf kiezen zij voor een optimale balans om alles werkend te krijgen en de kosten zo laag mogelijk te houden. Bovendien hoeft een auto voor een producent ook niet langer dan 10 jaar te werken.
Je kunt je voorstellen dat wanneer je veel langer met een auto rijdt deze slijtage op den duur zijn tol eist. Zeker bij draden waar grote stromen doorheen gaan zoals mistlampen, ventilatoren en koplampen, zie je dat de draden helemaal verkleurd zijn. Kijk je vervolgens naar het draadje van een stadslichtje dan zijn deze vaak nog wel mooi glanzend koper. Dit komt doordat zo’n stadslampje van een paar watt weinig stroom vraagt. Dat draadje is dan meestal wel iets dunner maar meer dan dik genoeg voor het kleine stroompje. De koplamp draad is meestal wel een fractie dikker gemaakt maar heeft het toch zwaar te voorduren door de alsmaar grote stroom die er doorheen loopt.
Weerstand door de lengte van draden
Als laatste geldt naast de dikte van de draad ook de lengte van de draad. De dikte is namelijk ook afhankelijk van de lengte van de draad. Hoe langer een draad hoe meer weerstand deze heeft. Eigenlijk heel logisch want de stroom moet een langere weg afleggen en heeft dus last van meer wrijving. Daarom is het ook zo dat hoe langer een draad is hoe dikker deze moet worden.
Je hebt dit in de praktijk misschien wel gemerkt wanneer je je telefoon probeerde op te laden met een lange USB kabel van 2 of 3 meter. Meestal werkt dit gewoon niet en kan het zo 5 of 6 uur duren voordat je telefoon vol is. Wanneer je je telefoon tegelijkertijd gebruikt zal deze waarschijnlijk helemaal niet opladen. Je verbruikt dan eigenlijk al het beetje energie wat erin komt zonder dat er wat overblijft om de accu op te laden.
Hoe komt dat nou? Simpel, ze kunnen dan wel langere draden gebruiken maar als ze deze niet ook een stuk dikker maken dan hebben die aders teveel weerstand. Uiteindelijk blijft er aan de kant van je telefoon nog maar weinig spanning over omdat de spanning over de weerstand van de draad gaat vallen. Een goeie USB kabel die wel die lengte aan kan zal dan ook een stuk dikker en duurder zijn. Daarom zijn dikke accukabels ook zo fijn omdat hier je accu veel beter en voller mee oplaad.
Goed, te dunne draden is dus ook een voorbeeld van weerstand in je elektrisch circuit. In principe kun je met de draden vanuit de fabriek gewoon vooruit, maar dan moet er verder in het circuit ook nergens meer extra overgangsweerstand zijn. Anders wordt het een optelsom.
Je verliest immers vanuit de fabriek al een beetje spanning over de draden, en daarom is het des te meer belangrijk dat je elektrisch circuit in een goede staat is. Het is daarom ook aan te raden om in ieder geval je accukabels te upgraden naar een grotere dikte zoals 25mm². Dat is altijd een goede investering omdat je dan een goede basis hebt.
Welke storingen kun je verwachten door overgansgweerstand?
Oke, het is je nu wel duidelijk dat je elektrisch circuit vrij van overgangsweerstand moet zijn. Is het dan niet dan heb je al snel de kans allerlei vervelende elektrische storingen te krijgen. Hier nog even een opsomming van veel voorkomende storingen door overgangsweerstand:
- Zwakke of geheel falende verlichting
- Slecht hoorbare claxon
- Langzaam draaiende ruitenwissers
- Slecht of niet meer kunnen starten
- Accu die niet genoeg oplaadt
- Slecht lopende motor
- Falende benzinepomp
- Slechte ontsteking
- Falende of storende meters en alarmlichtjes
- Ventilatoren die niet meer krachtig draaien
- Verbruikers die sporadisch en onbetrouwbaar werken
- Knipperende lampjes
- En nog veel meer
Vreemde storingen door slechte massa
Er is nog 1 vreemde storing waar je misschien wel eens mee te maken hebt gehad. Dat is net alsof je op de kermis gedropt bent. In dat geval is er zo’n slechte massa dat de stroom zich een weg gaat zoeken door andere verbruikers heen. Dat licht ik nog even toe.
Stel dat je knipperlicht geen of een hele slechte massa heeft. Wanneer je dan je knipperlicht aanzet gaat de stroom zich een weg terugzoeken naar de MIN pool van de accu. Hierdoor kan hij zomaar door andere verbruikers, die op dat moment niet aanstaan gaan lopen. Maar je snapt het al, als die spanning dus door andere elektrische componenten heen terug gaat naar de accu, dan gaan die ook knipperen. Het kan zomaar zijn dat je dan ineens knipperende achter verlichting krijgt of knipperende meters in je instrumentenpaneel zoals je benzinemeter die ineens op het ritme van je knipperlichten mee gaat dansen. Misschien wel grappig voor een keer maar natuurlijk niet wenselijk.
Wanneer je een dergelijke storing hebt, check dan dus extra goed de massa-aansluiting van de elektrische verbruiker die de storing veroorzaakt. In het geval van het voorbeeld loop je dan dus de massa-aansluitingen na van de knipperlichten.
Samenvatting overgangsweerstand en spanningsverlies
Bij vrijwel alle auto’s en andere voertuigen op leeftijd zal je op termijn met weerstand in het elektrisch circuit te maken krijgen. Dit komt vooral door overgangsweerstand in de vorm van corrosie. Je vindt deze overgangsweerstand voornamelijk op massa-aansluitpunten en op kabelschoenen in stekkerverbindingen in de vochtige ruimtes zoals onder de motorkap.
Deze overgangsweerstand zorgt voor spanningsverlies en kan daardoor zeer vervelende storingen geven zoals componenten die op halve kracht werken, lampen die niet meer fel branden, een claxon die geen geluid meer maakt, dashboard meters die storen of niets aangeven, slechte lopende motor of startproblemen.
Vanuit de fabriek zijn er eigenlijk ook al factoren die zorgen voor weerstand en dus spanningsverlies in het elektrisch circuit van je auto. Dit komt omdat fabrikanten kiezen voor zo dun mogelijke draadjes waardoor alles net functioneert om zo de kosten van productie laag te houden. Er is zorg voor gedragen dat alles voor een jaar of 10 goed werkt, mits er natuurlijk goed onderhoudt wordt gedaan. Veel mensen rijden graag langer met hun auto en dan zul je op termijn maatregelen moeten nemen om het extra optredende spanningsverlies tegen te gaan.
Dit kun je doen door overgangsweerstand zoals corrosievorming weg te halen. In stekkertjes kun je hiervoor een borsteltje gebruiken met wat contactspray. Ook remmenreiniger werkt goed om de boel schoon te spuiten. Op massa-aansluitpunten kun je even goed poetsen met een doekje of een dremeltje gebruiken.
Beter is het nog om nieuwe kabelschoenen te gebruiken en oude verroeste boutjes en moertjes te vervangen voor nieuwe RVS boutjes en moertjes. Het uitgangspunt is om altijd een verbinding te krijgen van glimmend blank metaal op glimmend blank metaal.
Bij echt oude klassiekers en oldtimers zijn draden en kabels vaak helemaal niet meer bruikbaar. Deze zijn dan dusdanig versleten dat ze nog amper stroom geleiden. Aders zijn gebroken en de isolatie is helemaal opgelost of verhard. Vaak zie je de isolatie en aders gewoon verpulveren wanneer je ze aanraakt. Vervanging is dan zeer aan te raden.
Zie hieronder enkele voorbeelden van verpulverde isolatie.
De kabelboom slijtage is hier een optelsom van allerlei invloeden. Als eerste heb je natuurlijk te maken met de levensduur. De draden worden door de jaren heen blootgesteld aan elektrische stroom en de omliggende isolatie aan vocht, hitte, kou en vloeistoffen zoals olie en koelvloeistof. Op den duur is het gewoon op en heb je een nieuwe kabelboom in je klassieker nodig.
Mocht je interesse hebben in volledige nieuwbouw van een kabelboom voor je oldtimer (Traction Avant is onze specialisatie) of restauratie en herstel van de kabelboom uit je youngtimer. Of ben je op zoek naar een nieuwe accukabelset voor je voertuig. Wij kunnen je verder helpen.
Neem dan hier contact met ons op.
2 reacties
Hallo Ihr Lieben!
Tolle Webseite! Chapeau! Ich habe euch beim Googeln gefunden und habe tatsächlich einen Citroën 11 CV Normale von 1953 im Oktober 2024 erworben. Seitdem das schöne Auto nicht mehr in der Schweiz, sondern bei mir am Niederrhein fährt, springt er regelmäßig nicht mehr an. Und dann manchmal, wenn ich an den Kabeln rüttele, plötzlich – aber selten – springt die Traction Avant wieder wie eine junge Göttin an. Wenn sie nicht starten will, bockt auch mal die Hupe oder die Scheinwerfer fallen aus. Und kurz darauf geht das wieder, aber kein Starten. Ein langsames müdes Drehen des Anlassers. Da der Schweizer Vorbesitzer ganz viel neu gemacht hat, wundere ich mich über dieses Verhalten der alten Dame.
Wenn Ihr Spezialisten der Traction Avan seid, habt Ihr vielleicht einen Plan der Elektrik dieses Autos?
Ich gucke morgen auch schon mal nach, ob der Kabelbaum ausgetauscht wurde. Was kostet denn so ein gutes Stück bei Euch?
Was ist euer Rat?
Liebe Grüße, Matthias
Hello Matthias,
Congratulations on the purchase of your Traction.
All the problems you mention are more than familiar to us and is exactly what we solve in the Traction.
The wiring is the problem. Wear and tear, wire breaks and corrosion will give you these problems. Also because ground connections were very poor in those days. That’s why shaking sometimes works.
We make the wiring for the whole car new. We will send you an email for further contact.
Kind regards,
Jesper